YOLCU UÇAĞI İLE KARGO UÇUŞU

Yıl 1976; Türk Hava Yolları Filosunda 3 adet Boeing 707-121B mevcuttu. Pan American Hava Yollarında uçuş ömürlerini tamamlamış, yeni yeni jetleşen Türkiye'ye Türk Hava Yollarına kiralanmışlardı.

TC-JBA; Boeing'in ikinci sırada üretilmiş 707'si (17587/2) seri nolu uçağıydı.

TC-JBB; Boeing'in dördüncü sırada üretilmiş 707'si (17589/4) seri nolu uçağıydı.

TC-JBC; Boeing'in beşinci sırada üretilmiş 707'si (17590/5) seri nolu uçağıydı.

PW JT3D-3 motorları ile donatılmış bu uçaklar, arkalarında bir duman, bir is bulutu bıraktıkları için aramızda kömürlü olarak adlandırılırlardı. Ne yüklersen “ıh” bile demeden üstesinden gelen tiplerdi. Koltuk sayısı itibariyle hızır gibi yetişmişler ve özellikle Almanya’daki işçilerimize; bulgur, fasulye, zeytin gibi erzaklarını ve kendilerini taşımakla hizmet ediyorlardı.

Dedim ya! Ne yüklersen gıkları çıkmazdı: Denizli Çardak; o günlerde açılmamış ve Denizli'de bolca üretilen tekstil ürünleri; o günlerde adı Libya Sosyalist İslam Cemahiriyesi olan Libya’nın başkenti Tripoli (Trablus)ye gitmesi gerekiyordu.

İzmir Kargoya tonlarca ürün yığdılar. Çok güzel ambalajlanmış; 50.75.100 cm ebatlarında karton kutulardan binlercesi gitmeyi bekliyordu. Ancak o günlerde Türk Hava Yollarında kargo uçağı yoktu. Haftada bir gün yapılan İstanbul-Tripoli tarifeli uçuşlarında ise sevkiyatı yıl boyunca bitmezdi.

Haftanın birinde yayınlanan tarifede Denizli kargosunun 707 lerle sevk edileceğini gördük. Günü gelince de; şu anda tam olarak hangisi olduğunu hatırlamıyorum ama, TC-JBA, TC-JBB veya TC-JBC'den birisi İzmir'e çıkageldi. Tertemiz koltukları da üzerinde. Koltukların sırtlıklarını yatırarak yükleme yapacaksınız bilgisini alan İzmir Kargo Şefliği; koltukları yatırarak uçağı bir güzel yükledi. Yayınlanan saatte uçurduğumuz uçak gelerek bir sefer daha yapacak ve 3 sefer ile yükler bitirilecekti. İkinci seferde ben görevli olarak uçacaktım.

Seferin İzmir'e dönüş saati gelmesine rağmen uçaktan hiç bir haber alamadık, Tripoliye iniş mesajı yok, haliyle oradan kalkış mesajı da yok. Saatler sonra haber alamadığımız uçaktan, İstanbul Dispeçerliği kanalıyla ilk bilgiye ulaştık. Uçakla yaptıkları telsiz görüşmesinde; boşaltılmasında sorun yaşadıklarını, kargo uçağı olmadığı için yerel personele yükleri indirtemediklerini bildirmişler. Nihayet 3-4 saat gecikme ile uçak geldi. Bütün mürettebat perişan bir şekilde uçaktan indiler. Biraz mürettebat bizzat, biraz ricayla ve rüşvetle Libyalı handling işçileri; yükü boşaltmışlar.

Yatık koltuklara yeni sefer için yeni kutular yüklenirken, dönen ekipten teknisyen arkadaşım hararetle yaşadıklarını anlatıyordu; işçilerin ısrarla uçakta alkol olup olmadığını sorduklarını söylemesi dikkatimi çekti. Kurtuluş bu olabilirdi! Yeni sefere gidecek ekip brifing halinde iken kaptana uçağı birkaç şişe bira ile sorunsuz boşalttırabileceğimizi düşündüğümü söyledim. Hayretle nasıl deyince teknisyene sorulan soruyu anlattım. Biraz düşündükten sonra; tamam ama senin sorumluluğunda! Sorun yaşarsak benim bilgim olmadığını söylerim dedi. Çiğli Havaalanı Restoranından iki kasa büyük şişe Efes birasını gizlice uçağa yüklettim. Alkolün yasak olduğu Kaddafi’nin Libya Sosyalist İslam Cemahiriyesi'ne alkol götürüyordum hem de kendi tebaası içsin diye.

İzmir'den havalandıktan 4 saat sonra uçağımız Tripoli'ye indi. Uçağa merdiven ve jenaratör bağlandı, neyle karşılaşacağımızı kestiremeden aşağıya aprona indim, diğer bütün mürettebat uçakta merakla sonucu bekliyordu. Ekip başı olan kişi mükemmel bir Türkçe ile neden yükü yine yolcu uçağı ile getirdiğimi sordu. Bizde sizin gibi fakir bir ülkeyiz, kargo uçağımız yok cevabıma bir hayli sinirlenerek fakir bir ülke olmadıklarını belirtti. Ürke ürke uçakta bira var, bira getirdim diye fısıldadım. Biran düşündü ve benimle yukarı çıktığında ön mutfakta kasaları gösterdim. Aşağıya indi, diğerleri ile kısa bir görüşme yaptı ve sekiz kişi yukarıya çıkarak açıp uzattığım şişeleri aldılar. Artık sırayla yukarı çıkıyorlar, şişelerinden birer yudum alıp karton kutulara yapışıyorlardı. 10 civarında şişeye koca uçak boşanıverdi ve hepsinin esmer çehreleri neredeyse pes pembe oluverdi, ikinci kasa biraya dokunmadan ve kazasız belasız İzmir’e döndük.

Cesur Kanatlar 1.Bölüm

Kaynak:TRT

Cesur Kanatlar 2.Bölüm

Kaynak:TRT

Cesur Kanatlar 3.Bölüm

Kaynak:TRT

Cesur Kanatlar 4.Bölüm

Kaynak:TRT

Cesur Kanatlar 5.Bölüm

Kaynak:TRT

18 Ekim 1913 Belkıs Şevket Hanım ve Uçaktan Atılan Kartlar

Belkıs Şevket Hanım, tek motorlu üstü açık tayyaresi ile İstanbul üzerinde uçarak, Osmanlı Mudafaa-i Hukuk-u Nisvan Derneği (Osmanlı Kadınının Hakkını Savunma Derneği) ne ait reklam kartlarını havadan attı.

HAVA MUHAREBESİNDE UÇAK DÜŞÜREN İLK TÜRK PİLOTU

30 Kasım 1915 günü, Üsteğmen Ali Rıza, Teğmen Orhan ile beraber, Çanakkale girişinde karaya oturmuş bulunan bir düşman kruvazörüne taarruz etmekle  görevlendirildiler.

Kruvazöre doğru uçan K-1 isimli Rumpler B.I tipi uçağımız bir Fransız uçağı tarafından taciz edildi ve yapılan hava muharebesinde Üsteğmen Ali Rıza, Fransız uçağını makinalı tüfek ateşiyle düşürmeyi başararak havacılık tarihimize, ilk düşman uçağı düşüren pilot olarak geçti. 

TAYYARECİ MİTHAT BEY

1889 yılında İstanbul’da dünyaya gelen Mithat Nuri Bey, 1911 yılında Mühendishane-i Berri Hûmayun Mektebi’nden teğmen olarak mezun oldu. Sultan Mehmet Reşat tarafından ‘Liyakat Madalyası’yla ödüllendirildikten sonra da Paris’e Topçu Okulu’na gönderildi. Ancak, 1911 yılında Osmanlı Hava Kuvvetleri’nin kuruluş çalışmaları sırasında Paris’e gelen Havacılık Teşkilatı Komisyon Başkanı Süreyya Bey tarafından sınıfı değiştirildi ve Paris’teki ‘École Aéronautique’ Havacılık Okulu’na gönderildi. 1912’de bu okulu bitirdi. Birinci Dünya Savaşı başlayınca, Osmanlı Devleti’nin müttefiki Almanya’ya geçerek, Prusya Kraliyet Hava Kuvvetleri’nde görev aldı. 

Tayyareci Mithat Bey, Birinci Dünya Savaşı sonrası İstanbul’a döndüğünde, Ayastefanos (Yeşilköy) Tayyare Mektebi’nde eğitmen olarak görev aldı. Burada, sonradan Kurtuluş Savaşı sırasında büyük yararlılıklar gösterecek gözü pek, başarılı genç pilotlar yetiştirdi. Uçuş öğretmenliği yaptığı dönemlerde Mithat Bey, Türk havacılık tarihindeki ilk Türkçe teknik uçuculuk kitabı olan ‘Vasıta-i Tayyare’yi yazıp yayımladı.

Milli Mücadele için, Mithat Bey birkaç arkadaşıyla beraber İstanbul’dan kaçıp, milli kuvvetlere katıldı. Ankara’ya ulaştı. Mühendis olduğu için önce Ankara Silah Atölyesi’nde, sonra Eskişehir Demiryolları Fabrikası bünyesinde kurulmuş olan Hafif Silah Tamirhanesi’nde daha sonra da Kayseri Hava Ulaştırma Birliği’nde görev aldı. Kurtuluş Savaşı’nda gösterdiği yararlılıklar nedeniyle İstiklâl Madalyası ile onurlandırıldı.

Yamaç Paraşütünde Türkiye rekoru

Albatros Sportif Havacılık Kulübü pilotlarından Gökhan Çağlayan, Hakan Akçalar, Basat Okay, Muharrem Kılıç, Umut Yetiştiren, Dora Köksal, Yunus Nedim Mehel, Volkan Gümüşkaya, Derviş Mahmutoğlu; 12 Temmuz 2014 günü Kahramanmaraş  Narlı Kardelen Tepe’sinden yamaç paraşütleri ile havalanarak, Mardin Kızıltepe’ye kadar 350 kilometre uçmak suretiyle Türkiye ve Avrupa rekoru kırdılar.

HÜRKUŞ HALKA İLK GÖSTERİ UÇUŞUNU YAPTI

20-22 Haziran 2014 tarihleri arasında Cengiz Topel Deniz Hava Üs Komutanlığı’nda gerçekleşen kutlamalarda TUSAŞ'da Türk mühendisleri tarafından tasarlanan ve Türk teknisyenleri tarafından üretilen, temel eğitim uçağı “HÜRKUŞ” ilk kez görücüye çıktı.

20 Haziran 2014 tarihinde gerçekleşen tanıtım gösterisine başta Deniz Kuvvetleri Komutanı Oramiral Bülent Bostanoğlu olmak üzere birçok sivil ve askeri yetkili katıldı. 

HÜRKUŞ, Kocaeli’nde bulunan Kartepe Cengiz Topel Deniz Hava Üs Komutanlığı’na uçarak intikal etmesinin yanı sıra, 22 Haziran 2014 Pazar günü katılımcılar tarafından büyük beğeni ile izlenen bir uçuş gösterisi yaptı.  

BOEİNG KC-135R “STRATOTANKER”

KC-135 “Stratotanker”in ana görevi uzun menzilli bombardıman uçaklarının yakıt ikmalini sağlamaktır. Aynı zamandaUSAF, USN, USMC ve müttefik ülkelerin uçaklarına havada yakıt ikmali yapmakta görevleri dahilindedir. KC-135, 1950’lerin teknolojisine dayanan ve çok iyi tanınan Boeing 707 esas alınarak alınarak geliştirilmiştir.KC-135A’nın orijinal motorları da 1950’lerin turbojetleriydi. Ancak bu motorlar günümüzün yüksek yakıt tüketim verimi, azaltılmış hava kirliliği ve ses seviyelerine uymuyordu. Yeni CFM56 motorlarının montajı ile uçağın performansı arttırılmış ve yakıt sarfiyatı önemli ölçüde azaltılmıştır.

Daha sessiz ve verimi yüksek CFM56 motorları CFM International tarafından üretilmektedir. Bu firmanın ortakları Fransa’nın SNECMA ve ABD’nin General Electric firmalarıdır. Motor ileri teknoloji içeren, askeri notasyonu F108-CF-100 olan yüksek by-pass oranlı bir turbofandır. İlgili diğer geliştirmeler daha üstün görev yetenekleri ve bu meyanda azaltılmış yakıt sarfiyatıdır. Revize uçak KC-135R olarak adlandırılmıştır. KC-135R KC-135A’ya oranla yüzde 27 daha az yakıt tüketmektedir.

THKv uzun menzilli görevler için 1990’lı yılların başından itibaren tanker uçakları envanterine katmak düşüncesindeydi. Bu düşünce ABD ile 1994’de varılan anlaşma ile gerçekleşti. Başlangıçta iki KC-135R kiralık olarak USAF’tan alındı. Ancak satın alınan 7 uçağın gelmesinin başlaması ile bu uçaklar envanterden çıkarılıp iade edildi. Uçakların tamamı İncirlik’te konuşland ırılmış bulunan 101. Filo’ya tahsis edilmiştir.

Mürettebat/Crew: 4 - 5, motorlar/engines: 4 x CFM F-108-CF-100, itiş gücü/thrust: 4 x 98.4 kN, kanat açıklığı/wingspan: 39.88m, uzunluk/length: 39.26m, yükseklik/height:12.70m, boş ağırlık/empty weight: 54.000kg, azami kalkış ağırlığı/maximum take-off weight: 145.000kg, havada kalış süresi/airborne endurance: 8 ila/to 15 saat/hours, tavan/ceiling:15.000m, yolcu kapasitesi (gerektiğinde) / passanger capacity (only in case): 80

GRUMMAN GULFSTREAM-IV (USMASD C-20G)

Gulfstream IV her türlü hava şartlarında uçabilen, uzun menzilli, yüksek hızlı ve uygun alanlar arasında durmaksızın (non-stop) uçabilen bir iş jetidir. ABD’li Grumman Aerospace Corporation tarafından üretilen bu uçak vektöryel itiş değiştiricilere sahip iki adet Rolls Royce Tay Mk.611-8 turbofan motorlara sahiptir. Kargo, yolcu veya her ikisinin karışımı tarzında konfigüre edilebilirler. 1992 yılında THKv yaşlanmış Vickers Viscount’ların yerine uçak almayı kararlaştırılmış ve bu görev için bir adet Gulfstream IV alınmıştır. Aynı yıl içinde gelen uçak, komuta kontrol uçağı olarak 224. Filo’ya tahsis edilmiştir.

Mürettebat/Crew: 2 (servis personeli hariç/excluding service personel), motorlar/engines: 2 x Rolls Royce Tay Mk.611-8  Turbofan, kanat açıklığı/wingspan: 23.66m, uzunluk/length: 26.84m, yükseklik/height: 7.43m, boş ağırlığı/empty weight: 19.662kg, azami kalkış ağırlığı/maximum take-off weight: 33.086kg, azami hızı/maximum speed: Mach 0.88, havada kalış süresi/airborne endurance: 9 saat/hrs, tavanı/ceiling:13.680m, yolcu/passengers: 21 (mürettebat dahil/including crew)

TUSAŞ / CASA CN-235

CN-235 Üstten kanatlı, basınçlı kabini olan, çift turboprop motorlu, 6000kg'a kadar yük taşıyabilen nakliye uçağıdır. Seyir hızı 430km ve 4.050km menzile sahiptir. Taktik askeri, nakliye görevi uçağıdır. Alçak uçus yetenekleri sayesinde taktik sızma hareketlerinde kullanılabilmektedir. Geniş kargo kabini ve hidrolik hareketli arka kapağı ile tam bi kusursuz nakliye uçağıdır.

Mürettebat: 3,  motorlar: 2 x General Electric CT7-9C3 turboprop motorlu, güç: 2 x 1750HP, kanat açıklığı: 25.81m, uzunluğu: 21.40m, yükseklik: 8.17m, Azami kalkış Ağırlığı: 16.500kg, menzili: 5000km

SIAI-MARCHETTİ/TAI SF.260D

İtalyan SIAI-Marchetti tasarımı olan SF.260’lar ilk olarak sivil pazar için üretildi. 1996 yılında FAA onayını alan uçak birçok ülkenin hava kuvvetleri tarafından temel eğitim uçağı olarak beğenildi ve kullanılmaya başlandı. 1990 yılında Beech T-34 “Mentor”ları değiştirmek isteyen THvKK 40 adet almak istedi. Bu uçaklardan ilk 6 adedi İtalya’da imal edilip 1991 Ocak-Mart arası Türkiye’ye getirildi. Bakiye 36 uçak ise aynı yıl için TUSAŞ tarafından üretilip THKv’ye teslim edildi. Bu uçakların tamamı Çiğli ve Kaklıç’ta (İzmir) konuşlandırılmış 123. Temel Eğitim Filo’suna teslim edildi.

Mürettebat/Crew: 2, Motor/engine: 1 x Lycoming IO-540-D4A5 pistonlu motor/reciprocating engine, gücü/power: 260HP, kanat açıklığı/wingspan: 8.35m, uzunluk/length: 7.10m, yükseklik/height:2.41m, boş ağırlık/empty weight: 770kg, azami kalkış ağırlığı/maximum take-off weight:1300kg, azami hız/maximum speed: 305 km/h (deniz seviyesinde/at sea level), menzil/range: 1.150km, tavan/ceiling: 4.500m

TUSAŞ F-16C/D “FİGHTİNG FALCON”

Tasarımına General Dynamics firmasınca 1972’de başlanan, 1975’de USAF yarışmasını kazanan F-16 ilk uçuşunu 1976 Aralık’ında gerçekleştirmiş, 1979 Ocak’ından itibaren USAF’ta hizmete girmeye başlamıştır. Türkiye Cumhuriyeti Hükümeti 1983 Eylül’ünde “Peace Onyx-I” çerçevesi içinde 132 adet tek kişilik F-16C ve 28 adet iki kişilik F-16D almayı planladığını açıklamıştır. Temel amaç yaşlanmakta olan F-104G, F-104S, F-5A ve F-5B’leri değiştirmekti. Ancak F-16’ların bir kısmı F-4’lerin değiştirilmesi için de kullanılmıştır.

İlk sekiz uçak General Dynamics’in Forth Worth-Texas tesislerinde üretilmiş, bakiye 152 uçak ise Mürted’deki TUSAŞ tesislerinde monte edilmiştir.

İlk F-16C ve F-16D teslimatları F-104G’leri değiştirmek üzere 4. Ana Jet Üs’te (Mürted-Akıncı) konuşlandırılmış 141. 142.  ve 143. “Öncel” Filolara teslim edilmiştir. Bunu Bandırma’daki 6. Ana Jet Üs’te konuşlandırılmış olan 161. ve 162 filolar ile Balıkesir’deki 9.Ana Jet Üssü’ndeki 191. ve 192. filolar takip etmiştir.

Türk Hava Kuvvetleri’ne teslim edilen ilk uçaklar “Block 30” serisindendi fakat 44’üncü uçaktan başlamak üzere “Block 40” olarak üretildiler. Block-40’lar TEI tesislerinde lisans altında üretilen General Electric F110-GE-100 turbofanları ile donatılmışlardı. Buna ilaveten GPS navigasyon sistemine,APG-68(V) radarına, otomatik arazi takip radarına ve yeni ECM ekipmanına sahipti. AIM-9’a ilaveten AIM-7 ve AIM-120 “AA” füzeler taşıyabiliyorlardı. Bunlardan 161. filodakilere gece görüş, düşük irtifa navigasyon ve kombat görevi olanağı sağlayan “LANTIRN” sistemleri de takılmıştı.

Son teslim edilen F-16’lar Diyarbakır’daki 8. Ana Jet Üssü’nde 181. ve 182. filolardaki F-104G’leri değiştirmek için kullanılmıştır (Bu THvKv’deki F-104’lerin sonuncularıdır).

TUSAŞ toplam Block 30/40 152 adet F-16C ve F-16D üretmiş, buna ilaveten Mısır Hava Kuvvetleri için de tümü Block 40 olmak üzere 34 adet F-16C ve F-16D üretmiştir.

TUSAŞ USAF için üretilecek F-16’ların orta gövde, kanat ve arka gövdelerini üretmekle de görevlendirilmiştir.

TUSAŞ üretimine “Peace Onyx-II” ve “3. Parti Sipariş” kapsamı içinde Block 50 F-16C ve F-16D’lerle devam etmiş, ilk 160 uçaklık gruba ilaveten 120 adet daha uçak üretmiştir. AN/APG-68(V5) radarı, yeni radar uyarı sistemleri ve AGM-88 HARM füzesi fırlatabilme donanımı ile donatılmış Block 50 F-16’lar ilk olarak 182. Filo’ya verilmiştir. Bunu da Merzifon’daki 151. ve 152. filoların F-5’lerini değiştirmek için sevk olunan F-16’lar takip etmiştir.

8 adedi ABD’de, 266’si Türkiye’de TUSAŞ tarafından üretilmiş olarak toplam 240 F-16C ve F-16D THvKv’ne teslim edilmiştir (TUSAŞ rakkamına Mısır için yapılanlar da dahildir).

Crew/mürettebat: 1, engine/motor:1 x Pratt & Whitney F100-PW-200/220/229 (or/veya General Electric F110-GE-100/129 thrust/itiş gücü: 119,85kN, wingspan/kanat açıklığı: 9.80m, length/boyu: 14,80m, height/yükseklik: 4,80m, speed/hız: 2,475km/h (+ Mach 2), ceiling/tavan: +15,000m,  max. take-off weight/azami kalkış ağırlığı: 16,875kg, menzil/range: +3,300km, Armament/silah donanımı: 1 x M61A1 Vulcan 20mm MG, 2 x AIM-7, 2 x AIM-9 x 2 x AIM-120 missiles in air-to-air missions/AA füzeler havadan havaya görevlerde

CESSNA C.550 CİTATİON-II/C.650 CİTATİON-VII

Citation.II ve Citation.VII ABD’li  ticari uçak yapımcısı Cessna Corp.’un tasarımı olan bir orta-hafif iş jetidir. Tasarım çalışmaları 1976’da başlamış, Citation-II’nin ilk uçuşu 1977’de gerçekleştirilmiştir. Citation-VII ise bir öncekinin geliştirilmiş tipidir. Proje çalışmaları 1978’de başlamış ve ilk uçuşu 1979’da gerçekleşmiştir.

1984 yılında iki adet Citation-II elektronik kalibrasyon işlerinde kullanılmak üzere THvKK tarafından satın alınmıştır. 1993’de de VIP ulaşımında kullanılmak üzere iki adet Citation-VII satın alınmıştır. Uçakların tamamı 12.Ulaşım Üssü’ndeki 224. Filo’ya tahsis edilmiştir. Uçaklar Kasım.2004 itibariyle servistedir.

Citation.II özellikleri/specifications

Mürettebat/crew: 6, motorlar/engines: 2 x Pratt & Whitney Canada JT15D-4 turbofan, itiş gücü/thrust: 2 x 1302kg (2 x 12.7kN), kanat açıklığı/wingspan: 15.72m, uzunluk/length: 14.36m, yükseklik/height: 4.50m, boş ağırlık/empty weight: 3.775kg,   azami kalkış ağırlığı/maximum take-off weight: 6.102kg, azami hız/maximum speed: 0.70Mach, havada kalış süresi/airborne endurance: 4 ½ saat/hours, tavan/ceiling: 13.072m

Citation.VII özellikleri/specifications

Mürettebat/crew: 2, motorlar/engines: 2 x Rolls Royce TFE-731-4R-25 turbofan, itiş gücü/thrust: 2 x 1844kg (2x18.11kN) kanat açıklığı/wingspan:16.26m, uzunluk/length:16.87m, yükseklik/height:5.11m, boş ağırlık/empty weight: 5200kg, azami kalkış ağırlığı/maximum take-off weight:10215kg, azami hız/maximum speed: 0.83Mach, havada kalış süresi/airborne endurance: 6.0 saat/hours, tavan/ceiling: 15.504m, yolcu sayısı/number of passengers:8

NORTHROP T-38A “TALON”

T-38A “Talon” iki motorlu bir yüksek irtifa süpersonik eğitim uçağıdır. F-5A esas alınarak geliştirilmiştir.  T-38 kanatlarının ön tarafı geriye eğimli kanatları olan, gövdesi “area rule” kurallarına uygun bir biçimde, coca-cola şisesine benzer yapıya sahip aerodinamik yapılı bir uçaktır. Bu uçakta öğretmen ve öğrenci tandem kokpitte roket tahrikli fırlatmalı koltuklarda ve klimatize edilmiş bir hacimde görev yaparlar. Kritik komponentler bel hizasında olup bakım elemanlarınca kolaylıkla ulaşılabilir. T-38 bakımı kolay, son derece ekonomik ve buna rağmen çok üstün güvenilirlilik rekoru bulunan yüksek performanslı bir uçaktır. Bu vasıfları dolayısıyla birçok müttefik ülke tarafından tercih edilmiştir.

T-38A  695 metre gibi kısa pistlerden kalkar ve bir dakikalık süre içinde 9,000 metreye kadar yükselebilir. Öğrenci pilotlar T-38’de süpersonik uçuş teknikleri, akrobasi, kol uçuşu, gece ve alet uçuşu eğitimi alırlar. Bugüne kadar 60,000’den fazla pilot brövelerini bu uçakta kazanmıştır.

İlk “Talon” uçuşu 1959’da gerçekleşmiş, 1961’den imalatın sona erdiği 1972 yılına kadar 1,100’den fazla T-38 USAF’a teslim edilmiştir.

T-38’lerin ömrünü gövde ve motor dayanıklılığı açısından 2020 yılına kadar uzatmak üzere “Pacer Classic” isimli bir program yürürlüğe konmuş bulunmaktadır. J85 motorlarının yenilenmesinde General Electric ile birlikte TEI de görev almakta ve motor ejektör kısımlarını dizayn ve imal etmektedir. Bunlara ilaveten avioniklerde yapılacak revizyonlar ile bütün T-38’ler T-38C tipine dönüşmüş olacaktır.

THKv’nin gelişmiş ve süpersonik jet eğitimi verecek uçak ihtiyacını karşılamak üzere 1979-80 yılları arasında MAP dahilinde 30 adet T-38A verilmiştir. C-5 Nakliye uçaklarıyla gelen bu uçaklar 121.Filo’ya tahsis edilmişlerdir. 1993 yılına kadar gelişmiş jet eğitimi T-33’lerle birlikte verilmiş, ancak 1993’de 43 adet T-38A’nın gelişi ile T-33’ler hizmet dışı bırakılmışlardır

Crew/mürettebat: 2 , engines/motorlar: 2 x General Electric J85-GE-5 (with afterburners/afterburner’lı) , thrust/itiş gücü: 12,91kN/ea., wingspan/kanat açıklığı: 7,60m, length/uzunluğu: 14,0m, height/yükseklik: 3,8m, speed/hızı: 1,340km/h(Mach 1,08 at sea level- deniz seviyesinde), ceiling/tavan: + 16,500m, max. take-off weight/azami kalkış ağırlığı: 5,670kg, range/menzili: 1,650km. T-38B silah taşıyabilir, tek pilotludur.