TÜRK SİLAHLI KUVVETLERİNİ GÜÇLENDİRME VAKFI

1964 yılında yaşanan Kıbrıs bunalımı esnasında bazı müttefik ülkeler tarafından, kendilerinden alınan savunma teçhizatının Türkiye’nin ulusal çıkarları doğrultusunda kullanılması konusunda engeller çıkarılmıştır. Bu durum, savunma gereksinimlerinin karşılanması konusunda müttefik dahi olsa diğer ülkelere bağımlı hale gelinmesinin sakıncalarını ve savunma gereksinimlerinin yerli imkânlarla karşılanmasının önemini kuşkuya yer bırakmayacak bir şekilde gözler önüne sermiş, kendi kendine yeterli bir savunma sanayi altyapısının tesis edilmesine yönelik politikaların temelini oluşturmuştur. 1965 yılında kurulan “Türk Donanma Cemiyeti”, özellikle çıkarma gemilerinin yapımına yönelik olarak “Kendi Gemini Kendin Yap” kampanyası çalışmalarını yönlendirmiştir. Benzer biçimde “Türk Hava Kuvvetlerini Güçlendirme Vakfı” da 1970’de ulusal havacılık sanayimizi geliştirmek amacıyla kurulmuştur.

1974 Kıbrıs Barış Harekâtı sonrasında Türkiye, kendisine uygulanan silah ambargosu ile karşı karşıya kalmış ve bunun olumsuz etkilerinin azaltılması maksadıyla modern ulusal savunma sanayinin ilk adımları da bu dönemde atılmıştır. Aynı yıl “Türk Kara Kuvvetlerini Güçlendirme Vakfı” kurulmuştur. O günlerde kamuoyunda oluşan büyük coşku, kurulan Kara, Deniz ve Hava Kuvvetlerini Güçlendirme Vakıflarına halkımızın önemli ölçüde bağış yapmasına ve onaylanan yasalarla bu vakıfların özel gelirler sağlamalarına yol açmıştır.

Türkiye’nin savunma sanayinde dışa bağımlılığını azaltmak amacıyla; Türk Uçak Sanayi Anonim Ortaklığı (TUSAŞ), 1973 yılında Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı bünyesinde kurulmuş, kısa sürede söz konusu Vakıflar tarafından ASELSAN (1975), İŞBİR (1978), ASPİLSAN (1981), HAVELSAN (1982) gibi şirketler kurularak savunma sanayinde yatırımlar gerçekleştirilmiştir.

Bu dönemde Yüce Milletimizin bağışları ile Türk Silahlı Kuvvetlerinin savunma sistem ve ürünlerini modern teknolojiye dayalı olarak geliştirmek için kurulan Kara, Deniz ve Hava Kuvvetlerini Güçlendirme Vakıfları, 17 Haziran 1987 tarihinde 3388 Sayılı Yasayla birleştirilerek Türk Silahlı Kuvvetlerini Güçlendirme Vakfı kurulmuş ve 26 Eylül 1987 tarihinde faaliyete başlamıştır.

TSK Güçlendirme Vakfı  önce TUSAŞ binasında çalışmalarını sürdürmüş daha sonra 1997 yılında yeni bir bina inşa edilerek bu binaya taşınmıştır. 26 Eylül 1997 tarihinden itibaren, Ankara Paris Caddesinde bulunan Vakıf Genel Müdürlüğü binasında hizmetlerine devam etmektedir.

TSK Güçlendirme Vakfı, kuruluşundan bugüne kadar ulusal savunma sanayi alanında stratejik yatırımlar gerçekleştirmiş ve gerçekleştirmeye devam etmektedir. Vakıf, söz konusu yatırımlarını etkin bir şekilde yöneterek, her biri dünyada ve ulusal alanda söz sahibi, hem yerli hem de milli şirketler konumuna ulaştırmıştır. Bugün itibariyle;

– ASELSAN, özgün ürünleri ile bir elektronik devi haline gelmiş,
– TUSAŞ, Türkiye’de havacılık, uydu ve uzay alanının öncüsü konumuna ulaşmış,
– ROKETSAN, Türkiye’de roket-füze sistemlerinin tek tasarım ve üreticisi olmuş,
– HAVELSAN Türkiye’nin yazılım, bilişim ve sistem entegrasyon lideri haline gelmiş,
– İŞBİR, önemli savunma ve kamu projelerine jeneratör ve alternatör temin eder bir konuma ulaşmış,
– ASPİLSAN önemli savunma sanayi sistemleri için özgün pil ve batarya bloğu ürünleri geliştirme yeteneği kazanmıştır.

Kaynak:www.tskgv.org.tr

TÜRK HAVA YOLLARI AKADEMİ EĞİTİM UÇAĞI CESSNA 510 CİTATİON MUSTANG

2010 YILINDAN GÜNÜMÜZE CESSNA 510 CİTATİON MUSTANG; ŞU ANDA FİLODA  TOPLAM 2 ADET MEVCUT

İmalat Yeri: Amerika Birleşik Devletleri

İmalatçı: Cessna

Yolcu Kapasitesi: 4

Kanat Açıklığı: 13.16 m

Kanat Alanı:16,2 m2

Gövde Uzunluğu: 12,37 m

Yerden Yüksekliği: 4,09 m

Azami Menzil: 2161 km

Azami Uçuş Süratı: 630 km/h          

Azami Uçuş Yüksekliği:12500 m

Boş Ağırlık: 2540 kg

Azami Kalkış Ağırlığı: 3930 kg

Motor: 2 × Pratt & Whitney Canada PW615F turbofans, her biri 1460 lb thrust (6.49 kN) 

TÜRK HAVA YOLLARI AKADEMİ EĞİTİM UÇAĞI DİAMOND DA-42 TWİN STAR

2007 YILINDAN GÜNÜMÜZE DİAMOND DA-42 TWİN STAR ŞU ANDA FİLODA  TOPLAM 2 ADET MEVCUT

İmalat Yeri: Austria

İmalatçı: Diamond Aircraft Industries

Yolcu Kapasitesi: 3

Kanat Açıklığı: 13,42 m

Kanat Alanı:16,29 m2

Gövde Uzunluğu: 8,56 m

Yerden Yüksekliği: 2,49 m

Azami Menzil: 1693

Azami Uçuş Süratı: 356 km/h          

Azami Uçuş Yüksekliği: 5486 m

Boş Ağırlık: 1251 kg

Azami Kalkış Ağırlığı: 1700 kg

Motor: 2 × Austro turbocharged diesel engine, her biri 168 hp 

TÜRK HAVA YOLLARI AKADEMİ EĞİTİM UÇAĞI CESSNA 172S SKYHAWK SP

2006 YILINDAN GÜNÜMÜZE CESSNA 172S SKYHAWK SP; ŞU ANDA FİLODA  TOPLAM 10 ADET MEVCUT 

İmalat Yeri: Amerika Birleşik Devletleri

İmalatçı: Cessna

Yolcu Kapasitesi: 3

Kanat Açıklığı: 11.0 m

Kanat Alanı:16,2 m2

Gövde Uzunluğu: 8,28 m

Yerden Yüksekliği: 2,72 m

Azami Menzil: 1289 km

Azami Uçuş Süratı: 226 km/h          

Azami Uçuş Yüksekliği:4100 m

Boş Ağırlık: 767 kg

Azami Kalkış Ağırlığı: 1111 kg

Motor: 1 × Lycoming IO-360-L2A 4 silindir, 160 hp (120 kW)

DÜNYANIN İLK SİYAHİ PİLOTU AHMET ALİ ÇELİKTEN

Dünyanın İlk Siyahi Pilotu Unvanı;  1883 Aydın doğumlu Ahmet Ali Çelikten’e aittir. Aydın’a Nijerya’dan göçmüş bir aileden geldiği için siyah tenlidir. Dünyanın büyük bir kısmında siyah tenli insanlara karşı engelleme ve düşmanlık söz konusu iken Ahmet Ali Çelikten 1904 yılında başladığı Bahriyenin Haddehane Mektebinden 1908 yılında asteğmen olarak mezun olarak, 25 Haziran 1914 tarihinde  açılan Bahri Tayyare Mektebi (Deniz Tayyare Mektebi) girerek askeri eğitime başladı ve Ayestefenos Uçuş Okulundan bahriyeli pilot olarak mezun olarak,  Çanakkale ve Kurtuluş Savaşlarında önemli yararlıklar gösterdi.

Ahmet Ali Çelikten albay rütbesinde iken 1949 yılında emekli oldu ve 1969 yılında hayatını kaybetti.

HAVACILIKTA YARDIMLAŞMA

 

1970 li yılların ikinci yarısı, Kıbrıs krizinden ve uzun bir aradan sonra İzmir-Atina arası ilk uçuşlardan birinde görevliyim. Her hafta Salı günleri TK-853/854 sefer numarası ile yapılan bu uçuş genelde McDonnell Douglas DC-9 ile gerçekleştiriliyordu ve uçağımız yine McDonnell Douglas DC-9 idi.

Bizi PIA  Pakistan International Airlines B-707 sinin yanına park ettirdiler ve dip dibe iki park noktasındayız. O günlerde ve halen bugünde Pakistan’a ve Pakistanlılara karşı sonsuz bir sevgim ve sempatim bulunmasına rağmen yan yana park ettirilmemizden tedirgin oldum. Dünyanın genelinde olduğu gibi Atina’da da henüz köprü ve dolayısıyla pushback yok, uçaklar park noktalarından kendi motor güçleri ile ayrılarak piste çıkıyorlardı. Endişem bizden önce gelen PIA B-707uçağı giderken bizi kapılarımızı ve biraz sonra uçak başına serilecek yolcu bagajını olumsuz etkilemesi. İçimden Yunanlıların plansız ve düşüncesiz parklamalarına veriştirerek PIA 707 sine doğru yöneldim.

Tostoparlak ve yusyuvarlak! Abartısız boyu 1.60-1.65 iken eni de ayni ölçülerde olan tonton bir Pakistanlı ön kargo kapısıyla tabir yerindeyse boğuşuyor, boyu kapı koluna yetişmiyordu bile. Yanına gidince harcadığı efordan kan ter içerisinde olan dostumuz kendi problemini bırakıp beni dinledi. Uçağın flight engineer’i olduğunu ve endişe etmememi dikkatli çıkacaklarını söyleyerek, ön kargo kapısının açılmadığını ve yolcu bagajının boşaltılamadığından yakındı. Muhtemelen içeriden koruyucu file bağlanmadığı için kapı üzerine yük kaymıştı. Flight engineer olduğu içinde uçağın yapısını grand engineer kadar bilmiyordu.

O dönemde; İsrail’de tarlada yatıyorken alıp adam ettiğimiz eski Pan American World Airways B-707 leri bizde uçtuğu için bu uçağa aşinaydım. Bunların ön dikmenin arkasında, uçağın altında kapısı bulunan E&E (elektronik ve elektrik) kompartmanından, ön kargo kompartmanına 30-40 adet çabuk sökülebilir vidalarla (Quick Release Fasteners) donatılmış, muhtemelen 50x50 boyutunda bir kapaktan geçmek mümkündür. Ancak o delikten tığ gibi bir delikanlı olan ben dururken, tonton dostumun geçmesi söz konusu bile olamazdı.

E&E kompartmanı kapısını açarak boşluğa kafamı sokup kapağı söktüm, sevinçle ön kargo kompartmanı önünün boş olduğunu gördüm. Balans planı nedeni yükleme yapılmamıştı anlaşılan. Bütün bagajlar Kargo kapısı solu ile yanına yüklenmişti ve ağ gerilmemişti.

Gençliğimin ve zayıflığımın avantajı ile burun lastiği üzerine basarak ön kargo kompartmanına girdim ve açılmasını engelleyen birkaç bagajı yana çekerek kapıyı içerden açıp tontonun gülümseyen ve minnetle bakan gözleriyle karşılaştım. Hayatını kurtarmıştım.

Bizim yükleme yapılırken PIA’nın kömürlüsü yanımızdan zarif bir gelin edasıyla sakin sakin dönerek ve süzülerek geçti. Kokpit camlarından 3 kafa gülerek bize el sallıyordu.                 

İLK KADIN FİLO KOMUTANI

Türk Hava Kuvvetleri’nde İlk Kadın Filo Komutanı unvanı Hava Pilot Binbaşı Esra Özatay'a aittir.

Hava Pilot Binbaşı Esra Özatay; 1977 yılında doğdu ve 1992 yılında Hava Harp Okulu'na girdi. 1996'da mezun olduktan sonra Çiğli'de pilotaj eğitimini bitirerek F5 savaş pilotu olarak Konya 3'üncü Ana Jet Üs Komutanlığı emrine atandı.

Öğretmen Pilot olan Esra Özatay, 2014 yılında Türk Yıldızları akrobasi ekibinin görev yaptığı 134'üncü Filo'ya atanmıştı. 2 yıl görev yaptığı filoya Ağustos 2016 da komutan oldu.